Слабаки и непорядочные люди в авиации не задерживаются

9 февраля мы отмечаем профессиональный праздник — День гражданской авиации России. Татарстанская авиация началась в 1924 году, когда 27 июня на самолете «Правда» летчик Михаил Гаркави совершил первый рейс с аэродрома «Горки» Казань — Нижний Новгород. А уже 30 июня состоялся следующий рейс на «Юнкерсе-13» в Москву. А можно годом начала истории казанской авиации назвать 1917-й, потому что именно тогда в Казани открыли авиашколу на Горках. В нее были переданы самолеты и началось обучение людей летному мастерству. Поэтому истории казанской авиации исполнилось 100 лет, а гражданской авиации — 95 лет.

Авиация в Казани всегда была развита. Интересно, что, когда началась Первая мировая война, Русско-Балтийский завод из Санкт-Петербурга был направлен в Казань. Здесь должны были собирать тяжелые самолеты «Илья Муромец», но, к сожалению, эшелон до города не дошел из-за восстания белочехов. Событие состоялось позже, когда были заложены заводы: КАПО, моторостроительный, вертолетный, а также создан авиационный институт — КАИ.

Кстати, на Казанском вертолетном заводе во время войны выпускали ПО-2. На этих бомбардировщиках во время Второй мировой войны летали летчицы боевого прославленного подразделения, получившего название «Ночные ведьмы».Те, кто помнит советские годы, хорошо знают, что малая авиация в Татарстане всегда была развита очень хорошо. Этому способствовали большие водные артерии, которых в Татарстане в избытке. Мостов через Каму и Волгу тогда еще не было, и во время ледохода и ледостава связь между районами поддерживалась с помощью авиации.

Во всех крупных населенных пунктах были взлетные полосы с искусственным покрытием. Аэродромы располагались в Актаныше, Елабуге, Чистополе, Бегишево, Бугульме, Мензелинске, Сарманово! Во все эти точки летали на ЯК-40. Частыми были и региональные рейсы. До сих пор в ПФО мы, наверное, единственный регион, в котором имеются три полноценных аэропорта, два них — международные!

Было впечатление, что все небо в самолетах

Моя личная история авиации началась с 1961 года, когда мне было 5 лет. В тот год в Заинске произошло невероятное: из космоса приземлилась собака Чернушка. На поиски космического аппарата в наш небольшой город слетелось очень много самолетов. У меня было впечатление, что все небо в самолетах. Это воспоминание осталось в подсознании и пробудило интерес к авиации. В пятом классе отец взял меня с собой в Казань, а тогда из Заинска летали на самолете Ил-14. На удачу второй пилот оказался знакомым отца, и отец попросил его показать мне кабину. Я стоял в кабине, смотрел как работают летчики. После этого рейса одной ногой я уже был в небе.

Ну а окончательное решение созрело в 14 лет, когда я посмотрел фильм «Неподсуден». Я купил билеты на все сеансы, пропустил школу, смотрел фильм и тогда точно решил: стану пилотом. По воле судьбы попал в учебно-авиационный центр в Куркачах. Мое стремление к небу, видимо, на небесах и прописалось.

Мне пришлось пройти трудный путь, чтобы стать профессиональным пилотом. Закончил даже школу летчиков-испытателей, о чем и мечтать не мог. Путь в авиацию для меня определили женщины. Считается, что летчик — это мужская профессия, но из женщин получаются хорошие мастера, потому что они усидчивые и педантичные. В Куркачах я попал в ученики к единственной женщине-пилоту — Светлане Анатольевне Тимофеевой.

Все подшучивали, никто не хотел к ней идти. Она была волевой, целеустремленной, очень требовательной и педантичной. Огромная благодарность ей за то, что заставляла наизусть знать все правила полета. За малейшее отклонение от курса могла кругами гонять, тогда как остальные инструкторы не обращали внимания на отклонение в 2—5 градусов. Женской интуицией она увидела во мне задатки лидера и назначила старшиной летной группы. В 18 лет я уже отвечал не только за себя, но и за семерых курсантов.

После окончания учебы в Куркачах более способных отправляли на МиГ-15, МиГ-17, кто послабее ехали в Кострому продолжать учебу на Л-29. Светлана Тимофеева мне сказала: «Ты хорошо летаешь и соображаешь неплохо, но тебе надо учиться. И запомни, что в нашей стране без бумажки ты букашка, а с бумажкой человек». Она сама была примером: поступила в университет и училась на вечерних курсах, после полетов бежала на электричку, на занятия, а утром на ранней электричке в шесть утра приезжала обратно в Куркачи, до которых еще пешком надо было со станции 3 км идти.

Дальнейшую мою судьбу в авиации тоже определили женщины-пилоты. После окончания Бугурусланского летного училища в 1978 году я был направлен на работу в Казанский объединенный авиаотряд, где пилотами летали женщины: Валя Желтова, Надя Минеева, Людмила Бочкарева, Татьяна Долгова, Женя Напаева и другие. Некоторое время в качестве второго пилота со мной летала Валя Желтова, готовый командир, поэтому мне было неудобно заставлять ее вести документацию. Я сказал: «Летай, бумаги буду заполнять я».

 

С ней мы очень сдружились, а позже Валя посоветовала мою кандидатуру в ОКБ «Сокол», когда там искали пилотов. В ОКБ «Сокол» прошли мои лучшие годы в авиации. Мы летали по всему Советскому Союзу, по всем военным точкам, полигонам, занимались испытанием оборудования, которое потом устанавливалось на беспилотники и другие самолеты. Зарплата была хорошая, мы были уважаемыми людьми, а в 1991 году развалился Союз и конструкторские бюро были первыми, которые начали рушиться. В 90-е годы я как и все сначала «таксовал». Потом пришел к мысли, что с тремя дипломами, несмотря на трудности, грех не заниматься авиацией. Взял в аренду самолет ЯК-40, с него и началась история компании «Тулпар».

Во время «мертвой петли» неподготовленный пилот может потерять сознание

По принуждению или от нечего делать в авиацию не идут. В авиацию идут романтики и фанаты, люди, полюбившие небо с детства. Случайные люди, слабаки и непорядочные отсеиваются очень быстро. Нам уважение к профессии прививали с самого раннего возраста, помню, в училище в учебной части висел плакат «Небо любит отважных». В авиацию попасть было сложно. В глазах молодежи это была романтическая и героическая профессия. Когда я поступал в Бугурусланское летное училище, конкурс был 17 человек на место. Сейчас там тоже достаточно высокий конкурс.

Провал был только в 90-е годы. Когда развалили «Аэрофлот», возник переизбыток пилотов. В 10 раз упали объемы перевозок. Сейчас этот провал сказывается на преемственности в профессии. В 90-е годы многие училища закрылись. Два высших летных училища гражданской авиации остались за пределами России — в Актюбинске (Казахстан) и в Кировограде (Украина). У нас осталось небольшое училище в Бугуруслане. В Ульяновске училище готовило иностранные экипажи.

Позже на базе Санкт-Петербургской академии и Ульяновского центра были вынуждены сделать два высших учебных заведения, где начали готовить пилотов. Конечно, профессия носит налет элитарности еще и из-за невероятных требований, которые предъявляются пилотам.

В первую очередь, особенно в военной авиации, важно здоровье. Во время пилотирования и боевых маневров организм испытывает огромные нагрузки. Неподготовленный пилот во время выполнения «мертвой петли» может просто потерять сознание.

Здоровье важно и в гражданской авиации: пилоту приходится пересекать несколько часовых и климатических поясов. Пилот должен быть сообразительным, уметь быстро принимать решения. Из флегматичного человека хороший пилот не получится. Конечно, сейчас самолеты оснащены высокотехнологичными компьютерами, и важнейшая функция пилота — правильно отреагировать на внештатную ситуацию. Он должен моментально принять единственно верное решение и всю жизнь к этому готовиться, пополнять знания, тренироваться.

О шутках в авиации

Ролик курсантов ульяновского училища наделал много шума, но без шуток в авиации, конечно, тоже нельзя. Есть свои приколы, но они беззлобные. Летчики при пилотировании встречают часто очень сложные ситуации, например, сильный туман при посадке. В этот момент человек сконцентрирован до предела, давление поднимается, пульс подскакивает до 200 ударов. После посадки пилоту нужна разрядка, он выходит и отпускает шуточку в отношении стюардессы. Это помогает снять напряжение. Раньше после полета летчики часто пили пиво, пропускали рюмочку. Некоторые, к сожалению, спивались. Сейчас такие случаи редкость, стресс стараются снимать фитнесом.

У каждого летчика есть веселые истории из летной жизни. Я помню, как мы проучили курсанта, который громко храпел. В казарме летного училища жили 100 человек и только один храпел. Что с ним только ни делали! Привязывали к его кровати тапок, он начинал храпеть, тапок на лицо опускаешь — перестает. Но как только все окончательно не смогли больше это терпеть, взяли и вынесли его на кровати из казармы. Хотели на стадионе оставить, но промахнулись — выставили кровать на проселочную дорогу, а курсант продолжал мирно спать до пяти утра, пока по дороге не проехал водовоз на МАЗе. «Еду, — говорит, — кровать стоит и человек спит. Посигналил, тот со страху соскочил с кровати». Наша шутка возымела действие — после того случая курсант практически перестал храпеть.

«К креслу пассажира я так и не привык»

Два года, как я не летаю сам. Когда начинаешь летать в кресле пассажира, замечаешь все ошибки пилотов, и от ощущения, что вмешаться не можешь, становится не по себе.

Как-то раз летел в Австралию, и самолет попал в сдвиг ветра, это такая ситуация, в результате которой в мире разбилось много лайнеров. С высоты 500 метров ветер может каждые 50—100 метров менять направление и скорость. При снижении по глиссаде, когда самолет летит на малой скорости с выпущенными шасси и закрылками на углах атаки, близких к критическому, есть риск потери скорости особенно в условиях обледенения. Я эту проблему в Австралии как пассажир «чувствовал пятой точкой» — есть такое понятие у летчиков. Ощущаю, что самолет теряет скорость: попал в сдвиг ветра.

В такой ситуации надо немедленно давать взлетный режим, а экипаж медлит. Внизу океан, «боинг» огромный, тяжелый. Пилот заходил на посадку на автопилоте, а действие автопилота происходит с небольшим опозданием. Потом слышу — сработало. Облегчение.

Пилотом остаешься на всю жизнь. Я до сих пор помню, в каких аэропортах, на какие поля, где и как на них нужно садиться в случаях аварийной ситуации.

Когда ты пилот, ты за годы полетов приобретаешь свои привычки и свои «бзики». Моя «авиационная» привычка — реакция на запахи и шумы. Самолет в воздухе сгорает за 4 минуты. И как только появились первые запахи дыма, ты должен немедленно среагировать, поэтому, даже если ты дремлешь на автопилоте, один глаз всегда следит за приборами, организм слушает запахи и звуки.

Я и на земле сейчас на запахи и звуки реагирую быстрее, чем обычный человек. Если что-то на кухне подгорает, то я реагирую быстрее, чем жена, в ту самую секунду, как только появляется запах. Или ночью — слышу звук, не до конца еще просыпаюсь, но организм уже в дежурном режиме ситуацию оценивает: опасная ситуация или ничего особенного. Это уже въелось, таковы издержки профессии.

Для пилота летать — это естественная потребность. На земле много грязи, зависти, разборок, куча проблем, которые возникают на пустом месте. Когда взлетаешь, будто освобождаешься от всего. В полете никто не мешает, ты сам за все отвечаешь. Чувствуешь себя как птица, которая парит в небе. Душа каждый раз просит испытать это чувство полета.

«Избавьте нас от бреда, и авиация начнет развиваться сама»

Наша авиация приближается к мировым стандартам — и в области безопасности полетов, и в самолетомоторном парке. Но есть и минусы. Мне бы хотелось гармонизировать авиационное законодательство под международное. У нас часто говорят «А», а «Б» забывают сказать.

Надо приводить в порядок нормативные документы, связанные с беспилотной авиацией. Эта область развивается быстро, а нормативная база все еще архаичная. Из-за этого возникают споры. Человека могут серьезно наказать за использование беспилотника, хотя он только лишь хотел снять сверху свою дачу. Развитию авиации мешают непринятые своевременно правильные законодательные акты. Мешает ввозной НДС на самолеты и вертолеты, проблем добавляет таможенная пошлина. Заградительными пошлинами мы автоматически ставим авиаторов в проигрышные условия по сравнению с зарубежными.

Мы потеряли нашу малую авиацию. Во многих странах это целая отрасль, огромное число рабочих мест, люди готовы и будут покупать вертолеты и самолеты в собственность — тягу в небо не остановишь, человек всегда стремился взлететь и не надо это стремление искусственно тормозить. Никто не просит у государства денег — создайте нормальные экономические и правовые условия. Уберите дурной транспортный налог на воздушные суда, ведь авиационный двигатель по умолчанию не бывает маломощным. Уменьшите налог на имущество, ведь самолет не может быть дешевым. Уберите налоги на землю там, где люди захотели построить аэродром, ведь на этой земле никто ничего не производит. Частные пилоты, не требуя никаких денег, поднимаются в небо, летают на поиски пропавших людей, помогают в устранении последствий катастроф. Может, и государству стоит наконец-то пойти нам навстречу.

Источник - realnoevremya.ru