Их зарплаты уже превысили европейский уровень, но новых специалистов взять неоткуда. В своей статье, специально написанной для газеты «БИЗНЕС Online», Азат Хаким предлагает своей рецепт решения проблемы

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ?

На днях на территории ОАО «Казанский вертолетный завод» состоялось заседание военно-промышленной комиссии при правительстве России по вопросу обеспечения организаций оборонно-промышленного комплекса высококвалифицированными кадрами. Председатель комиссии, вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин поставил диагноз: старение и уход высококвалифицированных кадров, низкие зарплаты, отсутствие перспектив решения жилищных вопросов. «Проблема подготовки высококвалифицированных кадров для предприятий оборонно-промышленного комплекса стоит остро как никогда», – заявил он.

Я бы добавил, что не только в ОПК, но и по всей России.

НУ ДОБАВИЛИ ДЕНЕГ. А КУДА?

После перестройки, когда была сломана советская система подготовки кадров, в течение 20 лет в России технических специалистов практически не готовили. Руководство страны это не особенно напрягало, так как был переизбыток старых кадров. Например, в авиаотрасли объем перевозок тогда упал более чем в 10 раз. А раз нет потребности в новых кадрах, то и финансирование учебных заведений происходило по остаточному принципу, то есть крохи от необходимого. В результате такой недальновидной государственной политики учебные заведения пришли в упадок, в то время как избыток высококвалифицированных кадров постепенно исчерпался.

Как результат – теперь в авиаотрасли дефицит высококвалифицированных сотрудников, особенно пилотов. Сейчас в России около 14 тыс. гражданских пилотов. Средний возраст – 50 - 52 года. По самым скромным подсчетам, ежегодная потребность авиакомпаний России составляет 1200 - 1300 пилотов. К 2015 году российские училища выпустят не более 750 курсантов. То есть дефицит составляет 500 пилотов. А раз есть дефицит ресурса, значит растет его стоимость.

Сейчас в нашей стране зарплата пилотов зачастую превышает общемировой уровень. Наши пилоты получают больше, чем их европейские коллеги. Первый пилот, которым можно стать уже в 26 - 27 лет после налета 2 тыс. часов в кресле второго пилота, зарабатывает 300 - 500 тыс. в месяц. Зарплата второго пилота, как правило, составляет 80% от зарплаты командира воздушного судна. Добавьте к этому 70-дневный отпуск. И ничего с этим работодатели сделать не могут. Пилоты это прекрасно понимают.

Кроме того, сложившийся перекос на рынке труда летного состава в российских условиях приводит к росту коррупции. В сентябре грандиозный скандал разразился в Красноярске – в филиале Петербургского государственного университета гражданской авиации. В отношении начальника филиала было возбуждено дело по статье о получении взяток. По данным следствия, он за деньги выдавал летчикам свидетельства о повышении квалификации. При этом пилоты на занятия не ходили и экзамены не сдавали.

То, что случилось в Красноярске, хоть и дикий случай, но ничего удивительного для меня в нем нет. О том, что есть проблема кадров, со всех трибун говорят уже 5 - 6 лет. При этом ни одного нормального движения не сделано. Ни одного. Вот сейчас Рогозин заявляет, что большие деньги будут направляться на решение кадровой проблемы. Но я опять-таки не вижу нормального государственного подхода. Ну добавит Рогозин денег. А куда? Система обучения развалена!

ЧТО ЭТО – НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ?

Что же делать? Восстанавливать советскую систему подготовки кадров? Я думаю, что нет. По моему мнению, надо создавать систему, отвечающую требованиям XXI века. Причем ничего изобретать не надо – она уже действует в развитых странах.

В СССР денег не считали. Да и сейчас тоже. Хотя вроде рынок и все такое… В Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации для обучения пилотов используют австрийские Diamond DA-40 и DA-42, стоимость летного часа которых составляет 35 тыс. рублей. Самый дешевый в России учебный самолет – Як-18. Его летный час – 18 тыс. рублей. Для сравнения: себестоимость одного летного часа во время подготовки пилотов в США составляет порядка 5 тыс. рублей, если перевести на наши деньги. В основном в качестве самолета первоначального обучения там используются Cessna 172.

У нас в летных училищах есть как бюджетные, так и коммерческие группы. Но стоимость обучения велика. Если за теорию курсант еще может как-то заплатить, то за учебные полеты – практически нет. Я не понимаю, зачем надо было покупать безумно дорогой в эксплуатации самолет Diamond (недавно стало известно, что в Ульяновске будет создано совместное предприятие по производству 60 таких самолетов в год. Инвестиции в проект составят порядка 10 млрд. рублей – прим. ред.)? Как можно на нем нормально обучить курсанта? Откуда у него такие деньги? Почему не взять надежные, простые и дешевые Cessna. Нет ведь, надо подороже, побольше и покруче. Что это – некомпетентность или распил?

Взять образовательный кредит в банке, как это делается во всем мире, у нас очень трудно. Поэтому многие курсанты уходят из коммерческих групп, так и не доучившись. Они идут «по городам и весям» и всеми правдами и неправдами ищут возможность отлетать положенные часы. С полученной справкой они возвращаются в училище и получают диплом.

А потом я, как работодатель, вынужден по новой учить выпускника Ульяновского училища. Если честно, то мне дешевле с нуля взять и подготовить его. Но я не имею право заниматься обучением. Авиакомпании маскируют доводку сырого выпускника-полуфабриката под тренировочные полеты. И не путайте этот процесс с переобучением пилота на новый тип самолета! В данном случае речь идет о первоначальном обучении. Авиакомпании вынуждены этим заниматься, тратить свои оборотные средства.

«ВОТ ТАКОЕ НЕСООТВЕТСТВИЕ ДЕКЛАРАЦИЙ РЕАЛИЯМ»

Выкручиваемся, как можем, пытаемся снизить остроту кадрового голода за счет бывших военных пилотов, которые рано выходят на пенсию, в самом рассвете сил. Мы их переучиваем на гражданскую технику и даем возможность летать. Но таких мало, и полностью проблему они не решают.

Давно муссируется возможность привлечения на работу в российские авиакомпании иностранных пилотов. Но я пока не видел постановления правительства или другого документа, по которому мог бы заниматься этим. Я сам пытался взять несколько пилотов из Казахстана и не смог это сделать. У них казахстанские паспорта, и мне не разрешили взять их на работу. Хотя они получили образование в СССР, прекрасные пилоты, большой налет, в конце концов, они русские. Да и Казахстан входит в Таможенный союз с Россией, декларируется создание единого рынка труда… Сказали «А», а «Б» – забыли, Воздушный кодекс РФ не изменили до сих пор. Вот такое несоответствие деклараций реалиям.

С инженерно-техническими кадрами проще. Нам повезло, что под боком находится КАИ. Уже более 10 лет мы сотрудничаем с этим вузом в области подготовки студентов – начиная с третьего курса берем себе на практику 15 - 20 человек. Они получают у нас допуск к обслуживанию различных типов самолетов. По окончании обучения в вузе двух-трех лучших специалистов мы приглашаем к себе. Сейчас у нас средний возраст инженерно-технических кадров в «Тулпар Техник» составляет 36 лет! Нигде в России и близко таких показателей нет: в среднем по России – 50 - 55 лет.

КУРСАНТ ДОЛЖЕН САМ ПЛАТИТЬ ЗА СВОЕ ОБУЧЕНИЕ

Сейчас обсуждается несколько вариантов подготовки пилотов. Первый вариант – государство обучает, а авиакомпании возмещают государству затраты на обучение. Но это не совсем нам подходит. Я, как работодатель, плачу за кота в мешке – не знаю, какой человек ко мне придет. Может, он в училище баклуши бил? Меня это не устраивает. Другой рассматриваемый вариант – частично за подготовку пилота платит государства, частично – авиакомпания. Лично я считаю, что курсант должен сам заплатить за обучение, чтобы у него была мотивация хорошо учиться. Но государство должно создать условия для того, чтобы для него был доступен образовательный кредит. В среднем обучение пилота стоит 5 млн. рублей за пять лет. Зарплаты пилотов очень хорошие, так что в худшем случае курсант вернет кредит всего за три года. При этом он получит прекрасное образование и высокооплачиваемую работу.

Источник: www.business-gazeta.ru