Xолдинг "Вертолеты России" по итогам 2017 г. нарастил производство гражданских и военных вертолетов на 13%, выпустив 214 машин. При этом на долю гражданских ВС пришлась треть объемов холдинга. Это следует из слов гендиректора "Вертолетов России" Андрея Богинского: "В 2017 г. построено более 70 вертолетов гражданского назначения, которые пошли как на российский, так и на зарубежный рынок. В 2018 г. мы рассчитываем сохранить и даже немного увеличить общий объем поставок. В прошлом году доля экспорта вертолетов составила 40%, как и в 2016-м" (цитата по изданию "Жуковские вести").
Более 40% всех вертолетов гражданского назначения, произведенных в 2017 г., пришлось на машины для нужд санавиации — "Вертолеты России" поставили ГТЛК 29 ВС (13 Ми-8АМТ, 10 Ми-8МТВ-1 и 6 "Ансатов"). В этом году холдинг должен поставить ГТЛК еще 31 машину, заявляли "Вертолеты России" в конце 2017 г.
СЛАДКАЯ ПОСЛЕПРОДАЖКА
"Вертолеты России" будут пробовать нарастить долю выпускаемых вертолетов для гражданского рынка. Такой вывод можно сделать, опираясь, например, на заявление главы "Ростеха" Сергея Чемезова (госкорпорации принадлежит 91,63% акций холдинга), сообщившего в апреле: "Президент [России] поставил задачу довести долю гражданской продукции на предприятиях ОПК до 50% к 2030 г. Мы поставили перед собой амбициозную задачу — довести долю гражданской продукции до этой планки уже к 2025 г." (цитата по Интерфаксу).
Однако рынок гражданских вертолетов высококонкурентен — Россия и СНГ интересны всем ведущим мировым вертолетостроителям (не говоря уж о том, что никто не ждет с распростертыми объятиями гражданскую продукцию российских вертолетных заводов за рубежом), а уровень послепродажного обслуживания (ППО) винтокрылых машин оказывает существенное влияние на покупку ВС клиентом.
Сейчас "Вертолеты России" планируют на базе Вертолетной сервисной компании (ВСК; 100% акций принадлежит холдингу) сформировать оператора послепродажного обслуживания, который будет работать по принципу единого окна (подробнее об этом см. статью "Вертолеты России" внедряют систему единого окна").
Стратегию развития ППО совет директоров "Вертолетов России" одобрил весной 2016 г. Тогда в ВСК в интервью АТО отмечали: "Стратегия ППО российских вертолетов направлена на решение двух основных задач: во-первых, повысить привлекательность главного продукта холдинга "Вертолеты России" — вертолета для эксплуатанта; во-вторых, позволить нам заработать больше денег от услуг в сфере ППО. Когда мы детально погрузились в тему ППО, то осознали, что деньги можно зарабатывать по-разному. Рынок состоит из разных сегментов: материально-техническое снабжение, ТОиР, поставка техдокументации и ее обновление, модернизация и т. д. Для себя мы с удивлением обнаружили, что по ряду сегментов можно существенно нарастить оборот не за счет выручки конкурентов, а просто потому, что есть большой отложенный спрос, сформированный на протяжения 20 прошлых лет.
Ни с кем не конкурируя, мы можем предложить рынку продукты в этих сегментах. Например, никто, кроме "Вертолетов России", не в состоянии публиковать и поддерживать в актуальном состоянии эксплуатационную документацию по вертолетам (эти функции законодательно закреплены за разработчиком и производителем ВС) или разрабатывать изменения в конструкцию вертолетов. А мы до сих пор эти продукты предлагали рынку не очень активно. Предложив их сейчас, мы просто можем заработать больше денег на таких вещах, которых раньше не делали. И здесь потенциал достаточно большой, то есть мы видим возможность увеличить суммарную выручку холдинга в сегменте послепродажного обслуживания в несколько раз".
Тогда же объем финансирования программы ППО оценивался в 15–20 млрд руб. (см. АТО № 169). При этом в ВСК предполагали, что стоимость запчастей не начнет расти, и прогнозировали рост удовлетворенности российскими вертолетами. Однако на практике пока все получается не совсем так, как изначально декларировалось. По крайней мере, это следует из тех мнений, которые корреспонденты АТО собрали в 2017–2018 гг.
ЛИДЕР НЕГОДУЕТ
В ноябре 2017 г. на вертолетном форуме, проводимом Ассоциацией вертолетной индустрии, к демонополизации рынка ТОиР гражданских вертолетов призвал гендиректор авиакомпании "ЮТэйр" (ядро одноименной группы, в парке которой более 300 вертолетов) Андрей Мартиросов: "Наш производитель (холдинг "Вертолеты России". — Прим. АТО) вместо того, чтобы демонополизировать сервисы, пытается их монополизировать. Сейчас вступил во владение ремонтными заводами, создает монопольные структуры, которые увеличивают цены. Из-за этого производитель тратит гигантские силы и ресурсы на обслуживание, в том числе управленческое, сервисов с низкой маржинальностью. Естественно, у него не хватит внимания на наш основной бизнес — производство вертолетов".
За полгода до этого в интервью АТО Рашид Фараджаев гендиректор "ЮТэйр-Инжиниринг" (занимается ТОиР вертолетов; предприятие группы компаний "ЮТэйр"), отвечая на вопрос, как стратегия ППО холдинга сказалась на деятельности его компании, рассказывал: "Мы пытаемся убедить их ("Вертолеты России". — Прим. АТО) в том, что послепродажное ТО лучше, чем специализированный технический провайдер, никто не организует. Наша система поддержания летной годности вертолетов существует много десятилетий, полностью выстроена и функционирует в круглосуточном режиме в различных географических точках. Мы считаем и говорим об этом "Вертолетам России": не надо ничего изобретать, а давайте работать совместно, давайте вы будете заниматься производством вертолетов и продажей запчастей, а мы — техобслуживанием вертолетов".
Конечно, можно предположить, что группа компаний "ЮТэйр", используя свой вес на рынке, открыто высказывает разочарование политикой "Вертолетов России", например, считая, что холдинг должен был более лоялен к этому лидирующему вертолетному оператору. Вероятно, в какой-то степени это так, но в любом случае корреспонденты АТО пока не встречали комплиментарных мнений о развитии ППО холдинга и от других опрошенных участников рынка. Приведем одно из последних свидетельств того, как на реформу ППО смотрит игрок из Казани.
КАСТОМИЗАЦИЯ ПО-КАЗАНСКИ
Столицу Татарстана, наверное, можно назвать главной производственной меккой российского авиапрома. Сложно вспомнить хотя бы одну составляющую этой высокотехнологичной сферы, которой бы здесь не было. В Казани есть мощности по производству самолетов, вертолетов, беспилотников, моторов и др. Здесь есть авиационный вуз, работают частные предприятия по созданию самолетов для АОН, техобслуживанию авиатехники и кастомизации вертолетов.
Главный актив авиапромышленности Татарстана — Казанский вертолетный завод (100% акций принадлежит "Вертолетам России") построил в 2017 г., по данным издания "Жуковские вести", немногим более 70 винтокрылых машин. Гендиректор управляющей компании "Тулпар Аэро Групп" Дмитрий Коновалов в беседе с корреспондентом АТО отметил, что близость к КВЗ помогает в работе: "Казань, в принципе, авиационный город. У нас прекрасный авиационный вуз, авиационные предприятия, в том числе и КВЗ. И мы с ними сотрудничаем".
"Тулпар Аэро Групп" управляет шестью компаниями авиационного профиля, четыре из которых непосредственно связаны с вертолетной техникой. Авиакомпании "Тулпар Эйр" и "Тулпар Экспресс" эксплуатируют вертолеты Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, Leonardo Helicopters AW139, Airbus Helicopters H125 и H135. Отметим, что вертолетный парк "Тулпар Аэро Групп" работает в разных российских регионах. В управляющей компании отказались назвать клиентов, в чьих интересах эксплуатируются вертолеты, сославшись на конфиденциальность контрактов из-за высокого статуса заказчиков. Кроме того, "Тулпар Аэро Групп" имеет более чем 10-летний опыт работы по мониторингу нефте- и газопроводов в интересах нефтегазовых структур.
Входящий в "Тулпар Аэро Групп" провайдер услуг ТОиР авиатехники — компания "Тулпар Техник" (подробнее о ней см. АТО № 186) допущена к полному спектру ТО вертолетов Ми-8МТВ-1. А центр по работе с интерьерами — предприятие "Тулпар Интерьер Групп" за время существования создало сотню интерьеров для ВС, кораблей, штабных автобусов и автомобилей. Так, по состоянию на конец апреля, специалисты "Тулпар Интерьер Групп" с начала своей деятельности в 2003 г. передали заказчикам 25 индивидуальных интерьеров вертолетов.
Корреспондент АТО посетил производственные мощности и конструкторское бюро "Тулпар Интерьер Групп" в апреле и убедился, что рядом с казанским аэропортом развивается ни много ни мало центр кастомизации вертолетов и самолетов российского производства.
"Преимущество "Тулпар Аэро Групп" заключается в том, что предприятия группы охватывают практически все сферы авиационной деятельности. Это собственное КБ, эксплуатирующие организации, техцентр по обслуживанию вертолетов и самолетов, а также предприятие по модернизации авиатехники. Собственно, кроме производства ВС, все остальное мы делаем сами. Мы можем подобрать для заказчика нужный тип воздушного судна, модернизировать его или выполнить на нем ТО, организовать эксплуатацию. Для этого у нас есть собственный производственный комплекс, профессиональная команда и все разрешительные документы", — отметил Дмитрий Коновалов.
Вместе с тем, несмотря на непростую ситуацию на рынке, "Тулпар Аэро Групп" планирует нарастить свои компетенции в вертолетном направлении. Отвечая на вопрос, сколько, например, вертолетов после кастомизации "Тулпар Аэро Групп" передаст заказчику в 2018 г., Дмитрий Коновалов отметил: "Загадывать сложно, но у нас всегда есть в работе вертолеты, которые находятся в процессе модернизации. Это может быть изготовление нового интерьера для только что выпущенной машины или изготовление VIP-салона либо салона повышенного комфорта для машины с рынка, а иногда и доработка или ремонт интерьера вертолета, ранее изготовленного в салонной версии".
По его мнению, в условиях жесточайшей конкуренции на мировом рынке вертолетов нужно скорее сместить акценты от продажи товара как такового к продаже его жизненного цикла. После поставки заказчику ВС его сервис должен быть максимально удобен для клиента. Именно это условие обеспечивает существенное коммерческое преимущество современной авиатехнике. "Я считаю, что к продвижению вертолетов на рынки должны быть допущены компании типа нашей. Должна культивироваться конкурентная среда из гибких и мобильных малых и средних предприятий, готовых работать в том числе по программам послепродажного сервисного обслуживания вертолетов на принципах частно-государственного партнерства. Это даст поставляемой на рынок технике дополнительное конкурентное преимущество", — заявил собеседник.
Слабым местом российского вертолетостроения он назвал узкий модельный ряд легких вертолетов: "Модельный ряд машин такого класса надо расширять, насыщать их разными опциями. Потому что задач много: например, кому-то нужно мыть изоляторы на ЛЭП, кому-то строить, спасать людей и т. п.". То же самое относится к вертолетным силовым установкам: "Мы отстали от западных коллег в области авиационного двигателестроения. Но Россия сейчас находится в особых условиях, поэтому я надеюсь, что в ближайшее время ситуация изменится. То есть будут импортозамещены объемы выпуска тех типов двигателей, которые производятся за пределами РФ для вертолетов российского производства. А также появится двигатель, необходимый для вертолетов “Ансат”".
МОНОПОЛИЗАЦИЯ ИЛИ КОНКУРЕНЦИЯ?
В "Тулпар Аэро Групп" указывают, что продукция "Вертолетов России" станет более привлекательной, когда потребитель получит быстрый и удобный сервис.
Дмитрий Коновалов считает, что существенно и в короткий срок укрепить рыночные позиции продуктам "Вертолетов России" позволит только кооперация холдинга с нишевыми игроками. "В конечном итоге, наша команда работает на успех российского вертолетостроения. Например, сейчас на КВЗ мы закончили модернизацию вертолета, иностранный заказчик которого колебался между покупкой Ми-8МТВ-1 и ВС зарубежного производства. И мы приложили все усилия, чтобы клиент выбрал российскую машину, — рассказал Дмитрий Коновалов. — В итоге выиграли все: и "Вертолеты России", и мы, получившие работу.
Другой пример. На конференции эксплуатантов вертолетов "Ансат", прошедшей в 2015 г. на ПАО "КВЗ", эксплуатантам вертолетов производитель представил регламент технического обслуживания вертолета. Регламент оказался перегружен объемом работ и требовал участия в оперативном ТО вертолета целой бригады технического состава. Стоимость трудозатрат при эксплуатации вертолета по нему существенно превосходила расходы на содержание аналогичных типов вертолетов зарубежного производства, что нивелировало коммерческие преимущества новой машины на рынке. К тому времени в "Тулпар Аэро Групп" был накоплен богатый опыт эксплуатации авиационной техники зарубежного производства. "Мы высказали свое мнение по поводу действующего регламента ТО и предложили услуги по ревизии ЭТД. Нас услышали. Между "Тулпар Аэро Групп" и "Вертолетами России" было заключено соглашение о сотрудничестве, на основании которого подписан договор с ПАО "КВЗ" на выполнение ревизии ЭТД вертолета "Ансат". Созданная рабочая группа провела работу по анализу отечественных и зарубежных требований и подходов к формированию регламентов и программ технического обслуживания легких вертолетов. Совместно с производителями вертолета, двигателя и систем были выполнены расчеты, испытания, благодаря чему сформировались рекомендации по оптимизации ЭТД вертолета "Ансат". Проделанную нами работу производитель успешно принял и ввел в действие в виде главных изменений регламента ТО и РЛЭ вертолета, одобренных в установленном порядке сертифицирующими органами. Новый подход не только уменьшил трудозатраты, но и позволил исключить обязательное наличие технического состава в транзитных аэропортах. То есть гражданские вертолеты "Ансат" сегодня эксплуатируются по программе, доработанной силами “Тулпар Аэро Групп”", — рассказал Дмитрий Коновалов.
По словам собеседника, холдингом "Вертолеты России" мог бы быть востребован опыт "Тулпар Аэро Групп" по обслуживанию импортной авиатехники и двигателей. Так, существующие наработки по двигателям, которыми оснащаются вертолеты "Ансат", уже позволяют компании "Тулпар Техник" предоставлять ряд сервисов по их техническому обслуживанию и в очень короткие сроки расширить их список до полного объема работ, включая капитальный ремонт некоторых компонентов.
"Причем ни копейки средств на развитие этих компетенций мы ни у кого не просим, 100% расходов на подготовку производства и персонала "Тулпар Аэро Групп" покрывает за свой счет. Такой сервис, организованный в России, позволит значительно сократить сроки и стоимость ремонтов, которые сейчас заказываются только за рубежом и отягощены большим количеством издержек. Но этот вопрос требует инвестиций, долгого и сложного организационного процесса, тщательного подбора и подготовки персонала. Это один из примеров деятельности, которую при отсутствии к ней должного внимания сейчас невозможно будет быстренько заткнуть деньгами, когда лавинообразно станет нарастать спрос. Современные вертолетные двигатели обладают высокой надежностью и большими интервалами обслуживания. Это делает TO вертолетных двигателей достаточно редким явлением, вследствие чего и низкомаржинальным. При всех прочих сложностях освоения нового типа вертолета "Ансат" вопрос ТО двигателей просто утонул — отошел на третий план, что неудивительно. Мы считаем, что как раз такой вопрос может быть эффективно освоен частным предприятием, таким как "Тулпар Техник", которое специализируется на решении подобных проблем. Так в современном глобальном авиастроении находится место для работы всем участникам рынка. Да, есть большие сборочные предприятия, но они осуществляют финишную сборку. А к решению вопросов сервиса, изготовлению каких-то запчастей, к доработкам ВС допущены компании, прошедшие в установленном порядке аудит", — заметил Коновалов.
По его словам, бизнес ждет, что вертолетостроение станет, наконец, инвестиционно привлекательно: "Если же играть в монополию, как происходит сейчас, то частные деньги сюда вряд ли пойдут. Производители и разработчики технических решений для вертолетов должны конкурировать между собой. Посещая зарубежные выставки, мы видим, что на них представлены сразу несколько решений в какой-то одной области. Потребитель всегда может выбрать для себя, например, наилучший по соотношению цена-качество продукт, который поможет ему выполнять задачи в ходе летной деятельности".
В итоге Коновалов склонен полагать, что текущая политика вертолетостроительного холдинга не лучшим образом влияет на востребованность его продукции на глобальном авиационном рынке. "Когда-то из российских аэропортов исчезли самолеты марок "Туполев" и "Яковлев". Вместо них появились ВС производства Airbus и Boeing. Мы не хотим повторения этого сценария с отечественными вертолетами".