- Александр Владимирович, «Тулпар Интерьер Групп» была одной из первых российских фирм, которая начала переоборудовать обычные пассажирские самолеты в VIP-салоны. Потом таких компаний появилось немало. Ваше главное отличие от них?

- Обычно интерьерные фирмы организуются не авиаспециалистами, а дизайнерами и бизнесменами. Они, видя в этом направлении способ заработать деньги, собирают мебельщиков, которые, скажем, классно шьют диваны для загородных домов, яхт и так далее. Мы же единственная интерьерная компания, которая образовалась на платформе авиационно-технической базы авиапредприятия. Создание «Тулпар Интерьер» было продиктовано самой жизнью.  

Дело в том, что первым бортом авиакомпании «Тулпар» был самолет VIP-класса. И нам волей-неволей приходилось заниматься обновлением интерьера, который устаревает не только физически, но и морально. Придумывали что-то новое, как правило, сами - в начале 1990-х мы за рубеж не летали, и посмотреть на передовые образцы западного авиапрома не могли. И как-то наш VIP-самолет попался на глаза руководителю одного из подразделений «Газпрома», понравился, и он попросил сделать аналогичный. Подобрали борт, занялись переоборудованием, имея только общее представление и немного опыта. Делали это на минском авиационном заводе. Стиль его работы был такой замшелый, состав материалов – ограниченный. Но мы попытались заставить Минск сделать что-то оригинальное. И он сделал. Но на приемке я высказал много замечаний, и кто-то из руководителей завода начал кричать на директора производства: «Я же говорил, что не надо идти на поводу у заказчика!» И тогда я понял, что ждать от завода улучшений не приходится, надо все брать на себя. И в 1996 году в составе инженерно-авиационной службы «Тулпар» создали отдел по ремонту и переоборудованию интерьеров воздушных судов.

- То есть не «мебельщики», но авиаторы…

- Именно. Не говорю, что другие фирмы сильно пренебрегают авиационной составляющей, но у нас изначально были предпосылки лучше ее осознавать. Создавая интерьер, мы отталкиваемся от технического обслуживания самолета. Между тем, мы не раз сталкивались с ситуацией, когда красивый салон невозможно обслуживать. В частности, такими были два оборудованных в Англии корпоративных Як-42 «Газпрома» и «Лукойла». На каком-то этапе директива летной годности предписывала выполнить антикоррозионную обработку подпольного пространства их фюзеляжей, но инженеры просто не смогли туда залезть - для этого пришлось бы разобрать салоны целиком. При этом разобрать проще, чем потом собрать вновь. В общем, ушло бы на все это около трех месяцев. Естественно, о таком сроке хозяева самолетов и слышать не хотели. Они загнали машины к нам и попросили сделать за две недели.

Вот тогда мы и поняли: да, люди неавиационные могут создать хороший интерьер, но он, скорее всего, будет непрактичным. Сегодня в наших документах есть такая фраза: трудоемкость работ на самолете-салоне не должна превышать в полтора раза трудоемкость аналогичных работ на коммерческом самолете. В противном случае обслуживание становится невозможным, а, значит, есть шанс, что какие-то обязательные работы не будут проводиться. Это ведет к снижению уровня безопасности полетов. И мы знаем такие случаи. Бывало, разбираешь некоторые зоны, а там – сплошная коррозия.

У нас же к середине 1990-х уже был и опыт ремонта интерьеров обычных, коммерческих пассажирских самолетов, которые появились в парке «Тулпар». В то тяжелое для бизнеса время авиакомпании вкладывали деньги в двигатели, авионику, но не обращали внимания на интерьеры, которые в итоге пришли в ужасающее состояние. А мы свои самолеты содержали в весьма подобающем виде и неплохо смотрелись на общем фоне. Впрочем, львиная доля денег все равно шла на поддержание летной годности судов, а на интерьеры оставалось мало. Мы понимали, что так нельзя, но что делать? И в 2003 году решили выделить этот бизнес, чтобы наше интерьерное предприятие, став на порядок выше аналогичных фирм, зарабатывало деньги.

- Сегодня сколько фирм в России занимается авиационными интерьерами?

- По большому счету - три. Кроме нас, это москвичи «Вемина Авиапрестиж» и «Аэро Стайл». Преимущества базирования в столице объяснять не надо, и обе эти компании имеют очень большой административный ресурс: «Вемина» почти все правительственные самолеты берет под себя, «Аэро Стайл» работает с федеральными министерствами. Но, возможно, один из плюсов «Тулпар Интерьер» именно в том, что у нас нет таких связей, а потому приходится держать себя в форме. При этом очень хотелось бы быть нужным Татарстану и нашему авиационному заводу.

ЗАЧЕМ БИЗНЕСМЕНУ В САМОЛЕТЕ ДЖИП

- Сколько бортов вы переделали в VIP-самолеты?

- С момента отпочкования от головной фирмы – около 40. Нет такой российской марки самолета, которую бы мы не переоборудовали. В основном, Як-40 и Як-42. Были Ту-134, например, для правительства Ямало-Ненецкого автономного округа. Ил-62 делали, причем двухкаютный вариант. Обычно самолет оборудуется под какое-то первое лицо, но иногда у него бывает необходимость подвозить вышестоящего человека, например, губернатора, поэтому он делает два купе – для себя и для гостя.

Занимались и такими необычными самолетами, как грузовой Ан-26. Дело в том, что встречаются транспортники с небольшим налетом, менее потертые, чем их пассажирские аналоги. Поэтому антоновская фирма разработала конверсию «грузовиков» в пассажирский вариант - Ан-26-100. И такой переделанный борт нам довелось дорабатывать в салон – для одного бизнесмена. Когда его представители к нам приехали, я их спросил: «Ребята, зачем вам эта мука с грузовиком?» «А нам надо в Астрахань, на рыбалку летать», - отвечают. «Так Як-40 нормально для этого подойдет». «Нет, - говорят, - нам надо со своим автомобилем летать». А на Ан-26 и в пассажирском варианте остается грузовая рампа, по которой спокойно въезжает джип. В общем, понять можно. В Астраханской области же много ериков, речушек. И везде надо побывать - нормальный рыбак должен искать, где лучше клюет. Так что, хотели только такой борт. И мы успокоились, перестали уговаривать… Зато сегодня можем сказать, что даже такой самолет сделали. Очень он понравился заказчику.

- Какие машины сложнее переделывать в салон?

- Чем меньше самолет, тем тяжелее, чем больше – тем легче. Парадокс. Дело в том, что в маленьком самолете – ограниченное пространство, и скомпоновать салон так, чтобы было красиво, имелось все необходимое и не мешалось, очень сложно. Во-вторых, на маленьком самолете недостатки тут же видны – они прямо перед тобой, а на большом - глаз «расплывается» в обилии кожи, дерева, каких-то прибамбасов.

Есть еще и такой момент. При переоборудовании большое значение придается весу. Если «лепить» все что попало, самолет будет возить сам себя. Был такой пример. Наш коллега делал самолет для одного банка. В туалетах, на кухне, в вестибюле – столешницы из натурального гранита. В результате, самолет не мог взять даже экипаж в полном составе, а не то, что пассажиров. Пришлось эту «красоту» снимать, но и тогда борт мог возить всего трех пассажиров вместо расчетных 12. То есть на большом самолете, вроде Як-42, есть соблазн «поиграться». Снимаешь оборудование, позволяющее возить 120 человек, которых тоже не будет (максимум - 30). Если грубо, то три тонны в запасе есть – делай что хочешь. (Кстати, граниту появилась хорошая замена - жидкий камень, неспециалист не отличит – из цельного куска сделан стол или это тонкое напыление на легкий материал. А одна австрийская фирма делает фактически каменный шпон: вышлифовывают камень до толщины около миллиметра. В результате, он и достаточно гибкий, чтобы им оклеивать, и не тяжелый. Но ужасно дорогой!) А на маленькой машине типа Як-40 нет возможностей для размаха, и применяются только технологии, которые его не утяжелят.

- Импортные самолеты доводилось переоборудовать?

- Раньше мы особо не сталкивались с зарубежными машинами, и только в последнее время активно приступили к работе с ними, поскольку многие структуры перешли на эксплуатацию западной техники, в первую очередь, VIP-самолетов. Логично - конкурентоспособных самолетов российского производства попросту нет.

- Хотелось бы поподробнее – в чем заключается неконкурентоспособность?

- Российская техника, которая нами переделывается, супернадежна, проверена годами. И когда мне говорят, что у Як-40 три двигателя, и поэтому он непрактичен, я не согласен. Во-первых, каждый «лишний» двигатель в самолете - это увеличение шансов в случае отказа какого-то из трех благополучно завершить полет, то есть увеличивает надежность. Во-вторых, говорят, что у «Яка» большой расход топлива. Но если мы говорим о бизнес-авиации, такие показатели как надежность, безотказность гораздо более приоритетны, чем расход топлива. Однако есть у Як-40 два минуса – маленькая скорость (что особенно сказывается при полетах на дальние расстояния), 450 - 500 километров в час, и ограниченная дальность полета - до 2,3 тысячи километров. У бизнес-джетов Falcon или Bombardier, с которой мы сейчас хорошо завязались, у Embraer или Cessna - 700 - 800 километров в час, дальность – более 6 тысяч километров.

 

ЧЕМ АВИАЦИОННЫЕ ДИВАНЫ И ТЕЛЕВИЗОРЫ ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ОБЫЧНЫХ

- Интересно, чего вообще хотят заказчики? Бывают ли экзотические пожелания?

- Чего только не хотят. Как-то раз делали самолет для одного бизнесмена. Ему нужны были на борту отдельные апартаменты, сыновьям, которые ведут бизнес, - отдельные, причем с возможностью просмотра фильмов, где бы они в салоне не находились. И – поскольку они любят играть в покер – был нужен большой стол… Другому клиенту потребовалось разместить в баре уйму посуды. Не каждый заказчик хочет, чтобы на борту были специальные бокалы для красного вина и специальные - для белого, отдельно - для виски, шампанского и так далее, то есть, как в хорошем ресторане.

- Приходилось клиентов от чего-то отговаривать?

- Посоветовать что-то можно, но переубеждать – не наша задача. Это уж они пусть сами решают. А то иной раз возмущаются: «Вы что, мои деньги экономите? Я сам знаю, как делать!» Да ради бога, но предупредить мы должны. Кто-то желает установить в самолете душ, но при этом не понимает, что любое дополнительное оборудование уменьшает коммерческую загрузку. И получается, в итоге, что клиент заплатил бешеные деньги, но если водой заправить душ, надо «пожертвовать» двумя-тремя пассажирами.

Кто-то желает на потолке натуральную кожу. Отвечаем: «Вы же не хотите, чтобы у вас повсюду были швы!» Где я найду корову длиной 7 метров? А вот рулонный материал найду. Подчеркну: искусственные материалы ни по цене, ни по качеству от натуральных не отличаются, и только специалист определит, что это не натуральное. Например, есть такой материал искусственный похожий на замшу - алькантара.

Но, бывает, и мы у заказчика учимся. К примеру, один клиент хотел бордовый диван из красивейшего материала, ковер со вставками с рисунком редкого цветка и очень красивую обивку салона из нежно-зеленой с перламутром кожи. Я сказал: «Это все не соединяется». Но нам так вежливо: «Соединяется». Мы с дизайнерами долго сидели, и – соединили. Благодарен иной раз заказчику, что он нас подвигает что-то понять… А этот самолет и снаружи получился необычным. Все самолеты чем-то похожи, но этот индивидуален полностью.

- А одинаковые салоны бывают?

- На Западе есть стандарт, и там не хотят делать ничего «лишнего», поскольку это ведет к изменению технологических цепочек, удорожанию. Не любят, не хотят и не делают, а навязчиво предлагают выбрать первое, второе, третье. В России заказчик всегда хочет что-то свое. Даже если мы предлагаем одну и ту же компоновку, она на каждом самолете все равно будет чем-то отличаться.

- Насколько понимаю, клиенту вы особой воли в выборе материалов стараетесь не давать…

- Можно и так сказать. Есть уйма каталогов – сотни образцов! И мы никогда заказчику не даем возможности в них закопаться – и сам запутается, и нас запутает. Спрашиваем: «Какое направление предполагаете?» Поняв, о чем идет речь, даем два-три варианта цвето-фактурных образцов.

- Материалы – импортные или отечественные?

- Отечественные в отделке не используем. Авиаматериалы ведь несусветно дорогие, но поделом - они должны соответствовать высоким требованиям. Например, выдерживать определенное время до возгорания, а после него - не выделять вредных продуктов горения. Один раз купили отечественную буйволиную кожу, она и изначально была дубовая на ощупь, а после того, как сделали пропитку негорючими материалами, совсем стала негнущейся и изменила цвет. Этот опыт с местными материалами был первым и последним.

На сегодня в России вообще нет предприятий, которые предлагают VIP-материалы. Берем американское. Фирмы США работают гибче и быстрее, чем Европа, хотя она и ближе. Европа, особенно южная, видимо, сильно утомлена солнцем. Греки и другие, кто сейчас бастует, - они работать не хотят. Скандинавы не бастуют и живут неплохо. Это мое неэкспертное мнение… Европа предлагает материалы, но у нас есть не очень хороший опыт взаимодействия с одной шотландской фирмой, которую кто-то подсказал клиенту. Она нас подвела по срокам, и мы поимели уйму проблем. Ведь заказчику все равно: есть дата завершения работ, он заплатил очень приличные деньги, может, уже кого-то пригласил полетать на его личном самолете, и мы должны успеть. В том случае мы выкрутились, но решили с Европой больше не работать. Америка не подводит, и при этом цены ниже… А из отечественного используем только сырье, крепеж, заклепки, металл для изготовления кронштейнов, провода.

- Если авиационные материалы несусветно дорогие, то сколько тогда стоят развлекательное оборудование, кухонная техника? Ведь они тоже, наверное, непростые?

- Сегодня все меньше и меньше позволяют ставить на борт не сертифицированное по авиационным правилам, то есть бытовое развлекательное оборудование – телевизоры, микроволновки, кофеварки. Но, надо сказать, от авиационных они мало чем отличаются. Наверное, только ценой. Чем самый хороший бытовой телевизор отличается от аналогичного, но сертифицированного для авиации? Если бытовой стоит 100 тысяч рублей, то такой же авиационный – 40 тысяч долларов. А все потому, что документы подтверждают его авиационную принадлежность. Хотя, конечно, есть и специфика: при использовании бытовых телевизоров корпус убираем, а схемотехническую часть заливаем специальным компаундом – чтобы не реагировал на вибрацию.

- Специалистов по авиационным интерьерам где-то готовят?

- Нет. Я - авиационный инженер до мозга костей. Как и многие на нашем предприятии, окончил КАИ. Работал в ОКБ «Сокол» ведущим инженером по летным испытаниям беспилотных летательных аппаратов и самолетов-мишеней. Очень мне это нравилось. И кто бы мне сказал тогда, что я буду интерьерами заниматься! Но жизнь так расставила. Когда авиапром рухнул, надо было как-то зарабатывать на жизнь. И в 1991 году Азат Хаким, который работал в «Соколе» летчиком-испытателем, организовал авиакомпанию «Тулпар», а в 1993-м пригласил меня заместителем… Так вот, я считаю, что инженер может сделать все что угодно, и интерьер в том числе. Особенно, если есть желание. А оно у нас есть. И посмотрите, «Тулпар Интерьер» это настоящее производство: конструкторское бюро и дизайн-группа, слесарный, швейный, композитный и мебельный участки, участки металлообработки и оклейки, отдел радиоэлектронного оборудования и, наконец, сборка… Да, дело это особенное, и кое-что пока держится на ключевых фигурах, но радует, что у этих корифеев растут преемники, и некоторые ученики превосходят учителей. Люди на вес золота у нас.

ПАССАЖИР ВЫБИРАЕТ АВИАКОМПАНИЮ, В ТОМ ЧИСЛЕ И ПО ИНТЕРЬЕРУ

- У клиентов интерес к переделке в салоны отечественных бортов иссякает?

- Уже иссяк. Если раньше мы делали, в среднем, два таких самолета в месяц, то сейчас – два в год. Так что сегодня, в основном, занимаемся не созданием, а ремонтом и восстановлением VIP-самолетов. Все меньше и коммерческих отечественных бортов – они заменяются импортной техникой. Но мы к этому подготовились.

Сегодня «Тулпар Интерьер» располагает сертификатом «Росавиации», позволяющим нам выполнять доработку и ремонт салонов на всех самолетах российского производства, а так же зарубежных самолетах, входящих в российский реестр регистрации воздушных судов.

Сертификат авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета позволяет нам как ремонтной организации ремонтировать салоны самолетов, зарегистрированных как в России, так и в других странах СНГ.

Третий сертификат - Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) позволяет нам выполнять ремонт на зарубежных самолетах всех типов. Подготовку к европейской сертификации мы начали два года назад. Процесс это очень длительный и затратный. Не сразу пришли к пониманию сути европейских требований и норм… Очень большие затраты на подготовку помещений по всем их нормам. Огромные затраты на приобретение специфического оборудования, инструмента, приспособлений, обучения персонала. Но самая большая проблема - знание английского языка. Ведь аудит предприятия проводят на английском, и EASA требует от руководителей предприятия и вовлеченного персонала общаться с аудиторами без переводчика и уверенно пользоваться документацией на английском языке… На сегодня мы успешно выдержали два аудита EASA. Было очень тяжело, но без этого сертификата нам бы сегодня было очень грустно.

- Как ремонтники, с какими авиакомпаниями работаете?

- Стратегический клиент – «ЮТэйр», с которым сотрудничаем и по коммерческим самолетам отечественного производства, и по вертолетам (эта компания – крупнейший в мире вертолетный оператор), а сейчас начали работать и по зарубежной технике. Руководство «ЮТэйр» осознает, что сегодня пассажир выбирает авиакомпанию, в том числе и по интерьеру.

Также обслуживаем парк Bombardier, который эксплуатирует авиакомпания «Тулпар Эйр», - Global 5000, Challenger 300, Challenger 604, Challenger 605 (и ее же вертолеты - Bell, Robinson). Канадцы проводят аудит, дают технологии, консультируют.

- У «Тулпар Интерьер» - особые отношения с Bombardier?

- И у «Тулпар Интерьер», и у группы компаний «Тулпар» вообще. У каждой из них разные задачи, но они помогают друг другу. Надо на самолете что-то квалифицированно по технике сделать - это к «Тулпар Техник». Но вот, например, заказчик выбирает, к кому прилететь на техническое обслуживание, и ему при этом еще надо и интерьер подновить - это к «Тулпар Интерьер». В Москве сделают по-отдельности, а в Казани – все сразу. Используем преимущества работы в группе.

Изначально фирма Bombardier пришла в «Тулпар Техник». В России много самолетов производства Bombardier, но до сего дня не было авторизованной организации технического обслуживания. Ей и стал «Тулпар Техник». А, познакомившись с этой компанией, канадцы узнали и о нашем предприятии, и, кстати, были несказанно удивлены тому, что в России есть организации, которые работают с интерьерами. Мы их заинтересовали – ведь нужен и ремонт интерьеров гарантийных самолетов. Словом, с Bombardier у нас тесное знакомство, но не скажу, что оно закончится свадьбой – скорее, будем любить всех авиапроизводителей. В самом деле, почему не Gulfstream, с которым тоже завязываемся потихоньку? Почему не Cessna? Почему не Embraer? Почему не любой другой производитель бизнес-самолетов?

- А переоборудовать иностранные самолеты в салоны будете?

- Ведем планомерную подготовку к этому. Например, из коммерческого CRJ200 будем делать бизнес-джет Challenger 850. Это, по сути, один и тот же самолет, только авионика и салоны разные… Готовы ли мы сегодня к такой работе? Скорее да, чем нет. Возможно, первый самолет нарисует нам какие-то проблемы, но больших точно не создаст.

Добавлю, что в будущем планируем не только переоборудовать западные пассажирские машины, но и делать салоны на новых, так называемых зеленых самолетах, которые поступают с завода вообще без интерьера. Нам уже приходилось иметь дело с такими бортами. Это были новые L-410 чешского производства. Работали под контролем ЕАSА и совместно с конструкторским бюро завода, который выпускает эти машины.

- Ближайшие планы компании?

- Получение сертификатов, необходимых для переоборудования западных машин. Смотрите, мы сами разрабатываем и производим все комплектующие для салонов – диваны, кресла, столы и так далее, но только для самолетов отечественного производства. У нас есть соответствующие сертификаты, которые мы подтверждаем каждые два года.

Для бортов зарубежного производства салон можно собрать двумя путями: либо купить все наполнение на стороне, у лицензированной организации, либо сделать самим под контролем организации, у которой есть право на выпуск такой продукции. Например, у нас есть сертификат с итальянской фирмой, который позволяет шить чехлы для кресел. Какая-нибудь, к примеру, французская фирма может нам сказать: ребята, вы столы делаете супер, мы закроем их своим сертификатом. Не бесплатно, конечно, за каждый тип разрешения возьмут деньги.

Но есть и третий путь – получение своего сертификата, и выпуск продукции под собственным клеймом. Одна из наших глобальных задач – получить сертификат, который даст нам право поставлять комплектующие изделия. В первую очередь, для себя, чтобы их устанавливать на самолеты иностранного производства… Вроде бы, все понятно, но есть проблема. Нас не очень любят на Западе и не очень помогают. И в каких-то моментах видно, что откровенно не хотят пускать в круг производителей, поставщиков и разработчиков. Боятся, может быть, непредсказуемости нашей, может, низких цен. А они у нас действительно намного ниже. Например, салон целиком, наверное, раз в 7 дешевле стоит.

- Традиционный вопрос от газеты «БИЗНЕС Online»: три совета для успеха в бизнесе?

- Никогда не даю советов, но сам слушаю с удовольствием… Скорее, это правила для себя, и их, конечно, гораздо больше, чем три. Но если по-крупному… Во-первых, трудолюбие: пахать надо, работать, вкалывать. Во-вторых, самообразовываться постоянно – на месте стоять нельзя, надо учиться, читать больше. В-третьих, верить в то, чем занимаешься, в себя, в людей, которые тебя окружают.

 

Визитная карточка предприятия

ООО «Тулпар Интерьер Групп» было образовано 7 октября 2003 года на базе отдела по ремонту и переоборудованию салонов воздушных судов (ВС) авиакомпании «Тулпар».

Количество сотрудников - около 100 человек. Уставной капитал – 4,1 млн. рублей, из которых 51% контролирует Азат Хаким, 26% - Александр Калачев, 23% - Олег Валентинов.

Визитная карточка руководителя

Александр Калачев родился в 11 апреля 1961 года в Казани. Потомственный авиастроитель – родители были эвакуированы в Казань из Москвы вместе с авиазаводом. Окончил КАИ по специальности «Инженер-конструктор-технолог радиоаппаратуры», работал в казанском ОКБ «Сокол» – инженером, ведущим инженером по летным испытаниям. С 1993 года – заместитель генерального директора ООО «Авиакомпания «Тулпар», затем – генеральный директор компании. Создал и 7 октября 2003 года возглавил «Тулпар Интерьер Групп».

Женат, двое детей. Увлечения: все виды рыбалки, большой теннис, музыка.

 

Источник: www.business-gazeta.ru