- Азат Муртазович, что представляет собой сегодня авиационный рынок Татарстана?

- Рынок после авиакатастрофы Boeing 737 в Казани в 2013 году изменился кардинально. Трагедия внесла серьезные коррективы. Авиационная отрасль, если коротко охарактеризовать ее нынешнее состояние, сегодня в загоне. Она понесла большие потери. Мы потеряли самостоятельность в виде территориального регионального управления, которое на местном уровне курировало и решало авиационные вопросы– особенно по развитию малой авиации. С  потерей этого регионального управления малая авиация оказалась в плачевном состоянии. Развития нет никакого, все идет по нисходящей. То одно предприятие закрывается, то другое.

В Татарстане в последние годы были закрыты сразу две авиакомпании "Татарстан" и "Ак Барс Аэро". Перевозки из аэропорта "Казань" местными авиакомпаниями, по сути, прекратились. Теперь там только транзитные компании, авиакомпании пришлые, с другой пропиской – московские, оренбургские...

Аэропорт "Бугульма", по моим оценкам, сильно просел. Более-менее нормальные показатели в аэропорту "Бегишево", они сохранили положительную динамику по перевозкам. Аэропорт "Казань" в связи с изменением валютной политики потерял много чартерных рейсов, особенно за рубеж. По перевозкам аэропорт также просел, показатели ухудшились. Прежде у них наблюдался стабильный ежегодный рост от 15 до 20%, но по результатам 2015 года они вышли в минус 7-8%, то есть реальное падение с учетом прежнего постоянного роста составляет около 20%.

После распада всех наших крупных авиакомпаний на рынке появился новый игрок - авиакомпания "Авиасервис", но она заточена конкретно на vip-перевозки. У нее состояние нормальное. То же самое можно сказать про нашу компанию "Тулпар Эйр". Мы не сильно потеряли в объемах. Работаем без особого развития, но завоеванные позиции сохраняем. Но пришлось изменить стратегию, мы пошли по немного другому пути – пути техобслуживания летных судов, создания и производства интерьеров.

- Какое влияние на рынок оказывает экономический кризис?

- Пассажирские авиаперевозки – это лакмусовая бумажка. Любая транспортная составляющая – количество грузовиков на дороге или самолетов в воздухе – всегда является показателем здоровья экономики страны. У нас в отрасли наблюдается стагнация.

Нельзя сказать, что все пропало. Люди летают. Но интенсивность полетов значительно ниже, чем два года назад. Малая авиация находится в крайне стагнирующем положении. К примеру, четыре года назад был принят федеральный закон об уведомительном характере полетов. Все надеялись, что это станет взрывным драйвером для развития малой авиации. Отчасти так и произошло - для участников рынка упростились правила подачи заявок. Но после ликвидации территориального управления в Татарстане мы начали играть по другим правилам.

Если говорить о предприятиях, составляющих авиационный кластер Татарстана, здесь у всех состояние разное. Ожили те предприятия, которые работают на авиационную оборонную промышленность. У них в основном все в порядке, особенно у тех, кто смог переоснастить свои производственные мощности.

- Летом прошлого года начал выполнять полеты созданный с участием правительства республики и компании "Татнефть" региональный авиаперевозчик "ЮВТ Аэро". Какие перспективы у этой компании, по вашим оценкам?

- Первая задача этой авиакомпании, так как ее учредителем является "Татнефть" - это поддержание жизнедеятельности аэропорта "Бугульма". Аэропорты "Казань" и "Бегишево" для них вторичны. Нужно, чтобы юго-восток республики жил, имел выход на Москву, так и появилась авиакомпания. Но это не преемник авиакомпании "Татарстан". В целом сегодня я не вижу экономического смысла в создании своей национальной компании в Татарстане. Паровоз уже ушел. Существующий пассажиропоток сильно не увеличится. И с ним отлично справляются работающие на рынке крупные авиаперевозчики.

Сейчас очень сильно развился "Аэрофлот", неплохо работает "Сибирь", "Ютэйр" тоже летает, хотя и испытывает трудности. Это три сетевых перевозчика, они создали систему хабовых аэропортов. Все у них сделано грамотно. И нельзя с ними конкурировать по ценам, по возможностям. Весь мир так работает. Маленькая компания должна найти свою нишу и жить в ней, не замахиваясь на неосуществимые проекты.

Региональные перевозки? Тогда надо сразу исключать Москву и Питер. Брать те города-миллионники, с которыми у нас прочные экономические связи. Но без дотаций это направление сегодня прибыльным быть не может. На это, как мне кажется, и рассчитывает "ЮВТ Аэро". Правда, насколько долго будут идти дотации, никто не знает.

- Вкратце опишите, что сегодня собой представляет компания "Тулпар"?

- Это группа компаний почти всех направлений авиационной деятельности. Две авиакомпании: вертолетная и самолетная, которые занимаются бизнес-перевозками. Работают предприятия технического обслуживания как западной, так и отечественной вертолетной и самолетной техники на территории аэропорта "Казань". Осуществляем модернизацию воздушных судов, в том числе интерьерного направления. Год назад также создана управляющая компания, которая синергирует деятельность всех предприятий.

- В конце прошлого года "Тулпар Аэро Групп" стал стартовым заказчиком вертолета "Ансат" Казанского вертолетного завода. Это, по сути, эпохальное событие, ведь раньше авиакомпаниями в основном приобретались импортные вертолеты. У вас есть намерения "закрыть" рынок технического обслуживания парка этих вертолетов?

- За последние годы совместно с КВЗ нами реализовано несколько удачных проектов в части модернизации вертолетных машин. Это состоявшийся факт.

Было подписано соглашение с "Вертолетами России", в частности оно касается совершенствования постпродажного обслуживания вертолетов "Ансат". Дело в том, что система поддержания пригодности летной техники в России всегда страдала. На Западе продумана вся цепочка: производитель произвел продукт, а целая сеть дилеров, авторизованных центров обслуживают технику, осуществляют поставку запчастей в течение 24 часов. У нас в стране, к сожалению, есть разрыв между производителями и эксплуатантами. И вот сейчас совместно с "Вертолетами России" мы хотим внедрить западный стандарт на вертолеты "Ансат". К нам обратились как к организации, имеющей опыт эксплуатации как западной, так и российской вертолетной техники. Мы видим, что у нас в стране достойные вертолеты, и хотим, чтобы их владельцы могли получать хорошее обслуживание в современных технических центрах.

Впрочем, наша задача шире – наладить стратегическое сотрудничество с "Вертолетами  России". Мы уже сдали работу по усовершенствованию регламентов техобслуживания. Обучили людей, они прошли стажировку. В ближайшее время получим сертификат соответствия на вертолеты "Ансат", планируем создать электронный портал.

Помимо этого, есть еще несколько перспективных проектов, которые снизят экономическую нагрузку авиационных предприятий вертолетного направления и станут подспорьем для коммерческих эксплуатантов. Кризис дает шанс задуматься над тем, какие есть возможности, как можно снизить издержки.

Рассказывать о проектах пока не хотим, поскольку в них задействованы предприятия-смежники, многое зависит от согласующих структур, авиационных властей. То есть сейчас мы продолжаем летать на вертолетах в разных регионах РФ, но меньше, чем два года назад. Мы делаем ставку на техническое обслуживание вертолетов.

-Как, по вашим оценкам, сегодня развивается отрасль деловой авиации?

- Что касается нашей компании, то мы, по сути, на рынок не работаем. Обслуживаем самолеты, которые принадлежат предприятиям, частным лицам. У нас есть определенный объем, и наша главная задача – обеспечить безопасность, регулярность. Но мы не ставим задачу сильно продвинуться на рынке деловых перевозок. Как я уже сказал, мы свой бизнес переформатировали именно в сторону техобслуживания, модернизации, потому что уже достигли в этих сферах мастерства, приобрели опыт, и было бы неправильно его сейчас не реализовать.

Российский рынок деловой авиации относительно стабильный. Естественно, объемы упали. Прежде он ежегодно давал прирост, сейчас его нет. Но и сильного падения объемов тоже нет.

В Европе же рынок сильно просел, потому как много самолетов использовали наши российские предприниматели, которые в связи с санкциями ограничили свою деятельность. Да и сама экономика Европы не в лучшем положении.

Контрсанкции против Европы тоже работают. Особенно сильно там ощущается падение на предприятиях, занимающихся техническим обслуживанием самолетов и вертолетов. Отрасли, которые обслуживают деловые самолеты, в серьезном минусе.

В России такого нет. Россия – огромная страна с большими территориями, и региональные перевозки здесь не сильно развиты. Иногда пресса, общественность ругают чиновников за то, что они пользуются недешевыми чартерами. Но как иначе при высокой загруженности успеть и на Кавказ, и в Симферополь, и в Сибирь? Поэтому, хотим мы или не хотим, но чартеры и деловая авиация будут существовать. Это непременный атрибут современного ведения бизнеса. Без этого, учитывая наши территории, не обойдешься.

- Как развивается сегодня направление технического обслуживания судов?

Санкции положительно повлияли на этот рынок. Лицам, эксплуатирующим воздушные суда, стало невыгодно летать для ремонта за рубеж.

Раньше они летали в Ригу, Вильнюс, Берлин, Любляну. Сейчас - к нам. Рынок в результате вырос на 25-30%. Цены мы не поднимаем, иначе заказчики опять начнут летать на Запад. У нас ведь в России есть проблема с доставкой запасных частей – их очень долго везут, долго длится таможенная процедура, тяжелым бременем ложатся таможенные платежи. В этом отношении мы серьезно проигрываем западным компаниям.

- Какие инициативы в плане законотворчества влияют сегодня на рынок авиации в России?

- Есть транспортный налог, который взимается с лошадиной силы и распространяется в том числе и на воздушные суда.

Двигатели на самолете не могут быть маломощными, иначе самолет не взлетит, поэтому для собственников этот налог получается приличный, что является серьезным тормозом для развития малой авиации в России. Об этом много говорят, собирают коллегии, совещания, комиссии даже при президенте РФ. Но ведь ничего особенного делать не надо! Просто отмените налог для воздушных судов, они по дорогам не ездят. И тогда малая авиация будет развиваться. Не мешайте. Создайте экономические условия для развития, организуйте производство авиационного бензина.

Второй момент  – таможня. У всех уже мозоль на языке от разговоров об этой пресловутой проблеме. Но воз и поныне там. Как были тяжелыми процессы растомаживания, так и остались. Кроме тяжестей процедурных – нужно неделю тратить на оформление документов - есть еще финансовая тяжесть. Но ведь авиационная промышленность в стране была убита, и сейчас вся российская авиация летает на западных самолетах.

Отмените вы таможенные платежи на запчасти. Это же напрямую влияет на население, на цену билета. Отмена сразу приведет к развитию рынка техобслуживания внутри страны, деньги в стране останутся, будут созданы высокотехнологичные рабочие места - это инженерная, элитная профессия.

Но сегодня в правительстве одни лозунги: надо усилить, надо программу разработать. Но ни одного реального дела я не вижу. Внутренняя политика полностью провалена. Мы много кричим о поддержке малого и среднего бизнеса, но ничего не делается. Я 25 лет занимаюсь бизнесом и от властей ни разу не получил никакой поддержки...

- А на диалог власти идут?

 - Нет такой цели. Нужны эксперты, которые не ангажированы с властью и могут сказать правду в глаза. Не для того, чтобы покритиковать, а чтобы дело улучшилось. Но власти таких людей-практиков недолюбливают за их принципиальность.

Прежде всего должно прийти понимание, что без среднего класса мы не получим стабильное общество. Наиболее развитое общество то, где средний класс превышает 50%. В нем нет революционных настроений, люди довольны своей жизнью. Они занимаются бизнесом, платят налоги. В России сегодня средний класс занимает не больше 10%. Для страны с такими огромными природными ресурсами это оскорбительно.

В других странах, к примеру – Норвегии, Швеции, Австралии – средний класс превышает 50%. Там поддерживается среднее предпринимательство, и через это растут налоги. В Китае тоже поэтапно формируют средний класс. Сначала у них экономика была нацелена на завоевание внешних рынков, они это сделали и теперь занялись внутренним рынком.

- Авиационное сообщество сегодня представляет из себя силу, способную влить на решения властей?

- В прежние годы в Татарстане работал министром транспорта Швецов (Владимир Швецов, ред.), после него - Фасхутдинов (Ильдус Фасхутдинов, ред.). Швецов постоянно нас собирал, советовался, мнение спрашивал. При Фасхутдинове была даже создана комиссия по реконструкции аэропорта "Казань". Я сам был ее участником, вели жаркие и продуктивные споры. Комиссия сумела раза четыре собраться, и многие ошибки, которые могли быть допущены при реконструкции, были обойдены.

Но затем поменялся министр, про комиссию забыли. Участники рынка не собираются вместе. Для этого должна быть объединяющая сила. В бытность мою директором аэропорта этим центром был аэропорт. Потому что это естественная монополия, мимо аэропорта никто не пройдет. Он был платформой, объединяющей всех авиаторов. Сегодня этого нет. Ни власти мы не интересны, ни естественным монополиям. Каждый сам по себе, выживает, как может.

- По вашим оценкам, как население после ряда катастроф относится к авиации?

- Понятно, что когда что-то случается, первое время есть паника, страх. А потом жизнь продолжается. Летать-то надо.

Тот же "Аэрофлот" сегодня одна из самых безопасных компаний в мире. Там один из самых молодых флотов, достойное качество обслуживания, я и сам люблю у них летать. "Сибирь" тоже хорошо работает. И пытаться с ними конкурировать даже не надо думать.

- У вас богатый опыт выживания в кризис, вы 25 лет на рынке. Что можете посоветовать предпринимателям в нынешнее непростое время?

- Главное – не сдаваться. Из любой ситуации всегда есть выход. Второе – любой кризис надо рассматривать как возможность. Для людей инициативных, творческих, трудолюбивых кризис – это шанс.

Где-то что-то закрывается, зато открывается в другом месте. Если бы еще государство было заинтересовано помогать… Но, к сожалению, оно запаздывает с помощью, приходится рассчитывать на себя. Но могу сказать с уверенностью – ни один проект я не начинал с деньгами. Была какая-то идея, потом подбиралась команда под эту идею, начинали мы ее реализовывать, и средства появлялись как в сказке.

Мечты материальны. Главное - работать с умом, голова должна постоянно думать.

- Но на это способна только определенная категория людей. Получается, кризис выявляет таких бизнесменов?

- Да, кризис – это чистка. Если кто-то был ангажирован с властью, сидел на субсидиях, бюджетных "ручейках", которые пересыхают, это сразу становится видно. А человек, который без бюджетных пирогов делал бизнес, все равно найдет нишу.

- За 25 лет у вас, наверное, сложился образ успешного российского бизнесмена, который именно в наших условиях может развиваться?

- Он, прежде всего, должен быть порядочным человеком. Знаете, раньше существовало слово купца, и ему верили. Но сразу это не приходит, с годами. Потом авторитет начинает работать на тебя. Если тебе верят, с тобой будут иметь дело.

Люди, которые где-то проявляют непорядочность, жадность, зависть, как правило, на рынке долго не задерживаются. Рынок быстро расставляет все на свои места. Авиация вроде бы огромная отрасль. Но в то же время авиаторы все друг друга знают. Как я говорю: чихнешь в Калининграде, а на Камчатке слышат.

Конечно, предприниматель должен быть трудолюбивым. И самое главное – любить и знать свое дело. У нас ведь много предпринимателей, которые сегодня берутся за одно, завтра за другое, пытаются заработать деньги. Но деньги не должны быть целью. Цель – дело. Деньги - инструмент. Вначале нужно вложиться в дело, а потом уже ждать отдачи.

- На кого вы ориентируетесь в своей деятельности?

- Ричард Бренс, создатель империи Virgin. С Илоном Маском связана удивительная история! Он приехал в Москву, пытался договориться с Роскосмосом, чтобы ему продали ракетные двигатели. Ему отказали, так он изобрел свои. И теперь, наверное, Роскосмосу памятник готов поставить за их отказ. Это люди, сделавшие дело, которое определило развитие всего цивилизованного общества.

И среди моего ближайшего окружения есть люди, к которым я отношусьс большим уважением. Виктор Ермоленко, директор казанского авиапредприятия "МВЕН". Я давно с ним знаком, видел, как он начинал, какие трудности перенес и не сломался. Продолжает зарабатывать на одном и вкладывать заработанные деньги в создание самолетов. И ведь уже наладил производство. Для сравнения: недавно пришло письмо из одного местного ведомства, мол, есть проект по созданию самолета, нужно выделить 500 млн рублей бюджетных денег, просят меня оценить. Супер! Какое у меня мнение может быть? Распил. И рядом, в Казани, живет человек, совершивший 8 тысяч прыжков с парашютом, человек, одержимый небом. Без всякой помощи он создал вместе со своей командой производство. Это пример для подражания.

Есть и в других отраслях такие люди, их очень мало. Но именно такие фанаты и двигают отрасль вперед. Им приходится сражаться с посредственностью. Если бы государство создало условия, поддержало их, то Россия была бы уже впереди всей планеты. Потому что талант Россия-матушка все еще рождает, но вот реализовывать его трудно.

- Вы возглавляете Совет директоров, а непосредственным руководителем компании назначили другого человека. С чем это связано? Вы постепенно отходите от дел?

- Я руководитель такого типа, что всегда делегирую полномочия, стараюсь не тянуть одеяло на себя. Готовлю специалистов, которые могут меня заменить. У меня кредо: лучший руководитель – это тот, отсутствие которого никто не замечает. Система должна работать как часы.

Тот бизнес, который держится на личности, с потерей этой личности рушится. Для чего тогда он все создавал? Дело без него должно работать. Человек ведь пришел в этот мир не для того, чтобы сделать что-то только лично для себя – он после себя должен что-то оставить.  Да и, к сожалению, Земля в обратную сторону не крутится. Возраст идет. Нужно омолаживать коллектив. Я просто как человек более опытный должен сдерживать, тормозить, когда они забегают вперед. Поэтому готовим людей, подбираем постоянно.

Кто не живет нашими целями, идеалами, тот, кто пришел за рублем, уходит. Здесь рубли сверху не падают, их зарабатывать приходится.

- Как будет рынок развиваться в ближайший год?

- Никаких серьезных изменений не произойдет. Чуда из-за отдельных авиакомпаний не будет. Дай Бог, чтобы новички удержались на рынке и не повторили судьбу "Ак Барс Аэро". Внутренние перевозки, внутренний туризм в России будет расти. У Казани есть уникальный шанс стать туристической Меккой.

Интерес к Казани большой. Даже без мировых чемпионатов. Если этим шансом воспользуются, авиационные перевозки возрастут. А кризис нас не пугает. После любого кризиса мы становились только сильнее.

Источник - tatcenter.ru