В Куркачах в недалекой перспективе появится музей авиационной техники. У него уже появился первый экспонат — Як-40 в летном состоянии. Скоро к нему добавятся Як-42, Ту-134, L-410, Ми-8 и даже истребитель-бомбардировщик Су-17. Сегодня инициаторы создания музея прорабатывают учреждение для этой цели некоммерческого партнерства всех казанских авиапредприятий. «Ревизию» возможных экспонатов попытался провести корреспондент «БИЗНЕС Online».

В МУЗЕЙ – СВОИМ ХОДОМ

Зачин положен авиакомпанией «Тулпар Эйр», в июне перегнавшей в Куркачи (там и предполагается музей) свой Як-40. «27 мая мы должны были разрезать на металлолом два Як-40, - рассказал «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. - Посмотрел я, как режут первый, и так стало их жалко... Вот так порезали все Ту-124, и где их сейчас найти?! А какую роль эта машина сыграла в истории казанского авиаотряда!.. Я часто бываю за границей, смотрю, как там относятся к старым самолетам - завидки берут!.. Да что заграница! Недавно был в Усть-Каменогорске — душа порадовалась: вся история местного авиапредприятия представлена настоящими самолетами, к примеру, Ил-14 стоит в прекрасном состоянии».

По идее, надо собрать все, что эксплуатировалось в Казани. «Тулпар Эйр» еще даст Як-42. По словам Хакима, он договорился о Ту-134. Есть варианты по Ан-2, Ми-2. Даже Ту-154 и Ил-62 реально найти. Причем, прибудут они в музей своим ходом: «Там хорошая грунтовая полоса — 2200 метров, самолетам без груза и с минимумом топлива сесть не проблема», - объясняет Хаким и сожалеет, что Ил-18 уже не найдешь. Зато ведутся переговоры по истребителю-бомбардировщику Су-17 – для музея нет «своих» и «чужих».

Генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев рассказал «БИЗНЕС Online», что передаст музею L-410 и Ми-8. А еще он готов выставить (между полетами) как «живой» экспонат собственный Як-12 - 1957 года выпуска! «И еще лет сто пролетает, - уверен Закаржаев, - отличную делали технику!.. Музей - давняя идея. Надо сделать, везде есть – почему у нас нет?! Татарстан заслужил это своей великой авиационной историей... Будем искать и другие самолеты, в том числе, военные».

Впечатлением от зарубежных авиаэкспозиций с «БИЗНЕС Online» поделился автор книги «Казань авиационная» Равиль Вениаминов: «В Англии авиамузеи — повсюду, более того, старые самолеты можно увидеть и на аэродромах, и даже во дворах. Да, в России есть богатые музеи, например, в подмосковном Монино, но их не сравнить с британскими - ни по финансированию, ни по хранению экспонатов. А уж Казань, казалось бы, авиационный город, в этой области вообще себя не проявил».

Как говорит Хаким, пока самолеты будут содержать сами авиаторы, но в дальнейшем желательно, чтобы для этого подобралась команда энтузиастов, и было создано некоммерческое партнерство всех казанских авиапредприятий.

ДЛЯ КОГО – ЛОМ, ДЛЯ КОГО - ЭКСПОНАТ

Как выясняется, мысли о музее посетили не только «летунов», но и авиапроизводителей. Есть энтузиасты и на ОАО «КАПО им. Горбунова». Как рассказал «БИЗНЕС Online» бывший технический директор КАПО Михаил Алексеев, когда в 2007 году к юбилею завода перед входом на него устанавливали мемориальный Ту-22М3, речь зашла и о том, чтобы выставить перед летно-испытательной станцией и другую производившуюся в Казани технику - Ил-62, Ту-214, Ту-160 и еще один Ту-22М3. Даже проект площадки сделали.

«Все равно машины стоят и гниют. В итоге, их выкинем, разрежем на лом, - говорит Алексеев. - А для воспитания молодежи такие вещи незаменимы! Многие заводы правильно делают: сохраняют для истории экземпляры своей продукции... Самое раннее, что мы сегодня сразу найдем, - Ил-62. Дальше надо работать – можно подыскать Ту-22, хранящиеся в частях дальней авиации, Ту-16, может быть, сохранились. Надо уважать себя. Кто-то сдает машину в лом за 50 тысяч рублей, а кто-то – хранит как историю. С точки зрения экономики, выгодно порезать, а с точки зрения исторической перспективы, уважения к своему прошлому, мы должны экономику таких проектов по-другому считать. Но для этого нужна добрая воля». По планам, в этот музей КАПО возили бы экскурсии, а потом часть заводской территории с экспонатами и вовсе можно было бы выгородить и сделать доступной для всех интересующихся. «Рано или поздно к этому придем, - уверен Алексеев, - завод все равно встанет на ноги и поймет, что уважать старшее поколение, - основа». Но КАПО пока явно не до старых самолетов.

Кстати, на заводе есть и «неродной» раритет — Ил-14Т, один из двух оставшихся в стране таких самолетов. 1958 года выпуска, сначала он эксплуатировался в десантной авиации, а потом использовался как поисковый самолет для эвакуации с места приземления космонавтов. Летал «Ил» до 1986 года. Сегодня он стоит на аэродроме КАПО без крыльев и стабилизаторов, в крайне потертом виде. Но заместитель начальника цеха окончательной сборки КАПО Евгений Ковбасенко, считает, что машину можно довести и до летного состояния – удивительно, но двигатели в полном порядке. Так что машину можно восстановить почти «один в один». «Пока я не потерял надежду, - говорит Ковбасенко. - Чтобы восстановить самолет до летного состояния, надо миллионов 5 рублей. Не боюсь ли, что порежут? Пока я на заводе, вряд ли у кого рука поднимется».

СВЕРХЗВУКОВОЙ САМОЛЕТ ПО ЦЕНЕ «ЖИГУЛЕЙ»

А неподалеку от КАПО, возле шестого здания КГТУ им. Туполева, пропадает раритет даже не федерального, а мирового масштаба — Ту-144. Это один из семи сохранившихся советских «суперсоников» (всего было построено 16 летных экземпляров: 2 разбились, 7 были утилизированы после закрытия программы в 1978 году). Два - экспонаты музеев Монино и Ульяновска. Один - в летно-испытательном институте в Жуковском, без двигателей и оборудования. Один в 2000 году туполевская фирма за $500 тысяч продала в Германию, где он стал гордостью экспозиции технического музея города Зинсхайм. Еще один борт в 2005 году, было, продали на металлолом, но клуб Героев города Жуковский выкупил самолет за 10 млн. рублей, чтобы сделать из него памятник. Еще две машины - учебные пособия в авиационных вузах Самары и Казани.

Как диковинный самолет оказался в Казани? В 1984 году один из сотрудников казанского филиала туполевской фирмы увидел в Жуковском «144-й», который собирались утилизировать. Тогда он подал мысль руководству КАИ приобрести самолет. Институт купил Ту-144 за 10 тыс. рублей (тогда столько стоили «Жигули») — как учебное пособие. «Это был пример студентам, какие задачи можно перед собой ставить, - рассказал «БИЗНЕС Online» заведующий межфакультетской лабораторией конструкции и оборудования самолетов КГТУ им. Туполева Алексей Рябов. - Наконец-то мы смогли показать им работу и конструкцию многих агрегатов. Плюс воспитательная роль красоты. В университете часто бывают гости из других городов, приезжают китайцы, немцы, англичане, и всем интересно на него посмотреть».

Казанский Ту-144 (заводской номер - №05-1, бортовой - 77107), впервые взлетел 20 августа 1975 года и всего выполнил 180 полетов. В основном, проводились испытания с выходом на предельную скорость (более чем в два раза выше скорости звука), оценивались устойчивость и управляемость, взлетно-посадочные характеристики, дальность. На машине стояла система отказов: вырубали в полете какой-нибудь прибор и смотрели, что будет… 29 марта 1985 года экипаж Владимира Матвеева (заслуженный летчик-испытатель СССР — 1989, Герой России — 1996) перегнал Ту-144 в Казань, на аэродром авиазавода. Возле близлежащего здания КАИ расчистили площадку, куда в одну из августовских ночей и перетащили самолет, для чего от него отстыковали крылья, а улицу освободили от всех проводов.

Сегодня самолет находится в жутком состоянии (снаружи облез, внутри – грибок), и как его спасти, руководство КГТУ не знает, на это надо примерно 2,5 миллиона рублей. Между тем, у машины еще работают все электромеханизмы, поднимается и опускается нос, выпускается переднее горизонтальное оперение. Даже двигатели в рабочем состоянии! «Это единственный в мире экземпляр Ту-144, у которого все это работает», - заверяет Рябов. Руководство КГТУ готово открыть Ту-144 для широкого доступа — только бы спасти самолет. В конце концов, почему бы не сделать Ту филиалом того же музея в Куркачах? Мог бы и город помочь. Кстати, по просьбе мэрии, лет 15 назад КГТУ передал в парк Победы свой Су-7Б (тоже раритет еще тот), но теперь мечтает вернуть обратно: не только потому, что это было изначальное условие, но и потому, что самолету, в результате неправильной установки, покалечили обшивку. И еще немного об авиаэкспозиции парка Победы. В табличке-аннотации к одному из экспонатов — истребителю МиГ-27 — можно прочитать удивительную вещь: оказывается, этот самолет стоял на вооружении аж с 1950 года (в реальности машина впервые взлетела в 1972 году) — тоже показатель отношения к истории.

Интересно, но, по словам Рябова, бескорыстно помочь — руками и головой — в восстановлении Ту-144 готово много людей — письма с предложениями приехать, чтобы помыть, покрасить самолет и даже денег дать, приходят не только из других городов, но и из-за границы (о том, что в Казани есть такой самолет, известно повсюду). Проблема в том, что даже покраска Ту-144 — очень специфическая работа, которую могут выполнить только профессионалы. Помощь предлагают и летчики авиакомпании «Татарстан»: «Многие ведь просто не понимают, какая ценность этот самолет, - рассказал «БИЗНЕС Online» председатель профсоюза летного состава компании Артур Бульхин. - Это же достояние города и республики! К Универсиаде можно было бы сделать уникальный памятник… Профсоюз деньгами помочь не может, но техническое участие обещаем. К бизнесменам надо обратиться. Ребята, многие из вас КАИ окончили, помогите! Ту-144 - великое достижение отечественного авиастроения, и мы вправе считать его историческим памятником города».

Источник : www.business-gazeta.ru